Koliko je realno da se kroz cijelu BiH do 2028. završi autocesta?

Autoceste Federacije BiH najavile su da će autocestu na Koridoru Vc, čija dužina kroz Bosnu i Hercegovinu iznosi 320 kilometara, završiti do 2028. Prometni i ekonomski stručnjaci kažu – jako teško.

“Imamo namjeru za šest godina izgraditi kompletan koridor kroz Bosnu i Hercegovinu i do kraja 2028. godine bi bio u funkciji. Sjeverni dio, odnosno pravac koji povezuje Sarajevo sa sjeverom i granicom Hrvatske, mogao bi biti u funkciji i ranije, tokom 2026. godine”, najavio je nedavno Amir Fejzić, pomoćnik direktora Autocesta Federacije BiH.

Bilo je to još jedno, od mnogih obećanja, koja su se čula na stručnom skupu “Tunelogradnja u BiH – Koridor Vc” u organizaciji Udruženja inženjera geotehničara u Bosni i Hercegovini i spomenutog, entitetskog javnog preduzeća.

“Za dovršetak južne dionice od Sarajeva prema Mostaru trebat će više vremena, jer podrazumijeva probijanje tunela kroz planinu Prenj u dužini od 10-ak kilometara. Radovi na tom objektu još nisu počeli, a dogodi li se to ove godine, kako je planirano, trebat će najmanje pet godina da se taj tunel probije i u potpunosti osposobi za promet”, dodao je Fejzić.

U javnosti su ovakve tvrdnje izazvale dozu nevjerice, pa smo pokušali doći do dodatnih informacija o ambicioznim tvrdnjama. Htjeli smo saznati kako bi se za 5,5 godina trebalo izgraditi polovina autoputa, a za čiju izgradnju duge polovine je „potrošeno“ više od dvije decenije? Koliko će koštati preostala polovina trase i jesu li osigurani svi potrebni novci? Da li je u međuvremenu došlo do nekih epohalnih otkrića u tunelogradnji i cestogradnji, pa da se ostatak trase ogranka Panevropskog koridora koji spaja Budimpeštu i Ploče, može ekspresno završiti?

Sve do zaključenja teksta iz Autocesta Federacije BiH odgovori nisu stigli.

Deprimirajuća dinamika

Mišljenje o svim tim interesantnim obećanjima, ali i manje poznatim činjenicama, koje su izazvale pažnju javnosti, ponudio je Mehmed Bublin, profesor emeritus iz oblasti prostornog planiranja i građenja, ujedno i čovjek koji je još 1971. godine u Prostorni plan Bosne i Hercegovine ucrtao trasu današnjeg Koridora Vc.

“Ne znam čija je to ideja i u čije propagandne svrhe služi”, čudi se penzionisani profesor Bublin, naglašavajući da je, zajedno sa svojim saradnicima, decenijama vjerovao u ovaj projekt. Priznaje da ga dinamika izvođenja radova deprimira.

“Pomenuti rokovi su nerealni. Nemaju utemeljenja u naučnim, organizacionim i finansijskim aspektima bosanskohercegovačke današnjice. Čuda se mogu desiti, ali ja ih trenutno ne nazirem, posebno zbog dosadašnje dinamike i zbog dolazećih najvećih izazova, kao što je tunel Prenj. Samo za njegovu izgradnju treba 7-8 godina. Dosadašnji načini organizacije posla i rada su pokazali da nemamo osnove se pouzdati u takve rokove. Nemamo razrađene dinamike, utvrđenih sredstava, niti rokova po pojedinim dionicama“, konstatuje Bublin.

I njemu je postavljeno pitanje o mogućim, tek iskrslim epohalnim načinima izgradnje, materijalima, tehnikama probijanja tunela, organizacione strukture državnih organa i izvođača radova…

“Ne da nema epohalnih otkrića, nego nemamo nikakvih novih saznanja ni tehnologija. Imamo izrazite poteškoće s tim šta sve može iznenaditi, poput geologije i podzemnih voda u tunelu Prenj. Nemamo ni nagovještaje kako će se obezbjediti novčana sredstva za sve potrebne dionice autoputa. Nema dogovora na nivou države da se to realizuje. Kada bi bilo jedinstvenog dogovora oko podizanja velikih sredstava kako bi se ‘napale’ sve preostale dionice istovremeno, možda bi se i mogli nadati čudu. Ali, to je nemoguće. Životna iskustva mi to svjedoče”, poručuje Bublin.

Dobre i loše strane

Vratimo se na stručni skup koji je podržan bespovratnim sredstvima Evropske unije, osiguranim u okviru Agende za povezivanje preko Investicijskog okvira za Zapadni Balkan. Za cilj je imao predstaviti ozbiljnost namjera, stručni pristup i sinergiju domaćih stručnjaka i evropskih finansijera.

Upravo su krediti koje plasira Evropska banka za obnovu i razvoj (EBRD), Evropska investiciona banka (EIB), te manjim dijelom grantovi Evropske unije, osnova finansiranja dosadašnje, a vjerovatno i preostale izgradnje. Istovremeno, građani Bosne i Hercegovine svoja sredstva za izgradnju (auto)puteva izdvajaju još po četiri osnove: kroz akcize, prilikom registrovanja vozila, kroz cijenu goriva i plaćanjem putarine na naplatnim rampama izgrađenih dionica autoputeva. Analiziraju to i ekonomisti.

“Svaki oblik finansiranja ima dobre i loše strane, tako da naš nije ni najbolji, ni najgori. Međutim, on svakako nije jedini, pa čak ni najuobičajeniji model. Recimo, izgradnja putem koncesije, bez ikakvih zaduženja, je mogla biti kvalitetna alternativa. Također, i izgradnja iz sredstava prikupljenih emisijom vrijednosnih papira na domaćem ili stranom tržištu ili zaduženjem kod domaćih banaka organiziranih u konzorcij. Moguća je i opcija izgradnje putem zaduženja, a potom monetizacije prodajom koncesije na upravljanje cestama“, smatra ekonomski stručnjak Igor Gavran.

Naglašava da najbitniji problem nije model finansiranja, nego sam model izgradnje, sa besmisleno mnogo kratkih nepovezanih dionica koje se pojedinačno ugovaraju i grade nevjerovatno sporo, umjesto da se cijeli autoput ili barem nekoliko ključnih dionica koje povezuju velike gradove istovremeno gradilo. Po njemu bi tada najbrže imali sve pozitivne efekte postojanja autoputeva i bilo bi lakše servisirati svaki oblik finansiranja. Rok do 2028. godine je i za njega preoptimističan.

“Da je riječ o Kini ili nekoj drugoj državi poznatoj po brzoj i efikasnoj izgradnji infrastrukture, bilo bi realno očekivati ovako nešto, zbog angažiranja odgovarajućih resursa. Međutim, dosadašnje iskustvo podjele trase na apsurdno kratke i nepovezane dionice, te izgradnji sporijoj nego u vrijeme radnih akcija s krampama i lopatama, ne daju nikakvu nadu da se i u dvostruko dužem periodu izgradnja može okončati”, nastavlja Gavran. Navodi pritom i nekoliko uporednih detalja koji su determinisali širu percepciju javnosti.

“Ne ulijeva optimizam ni nedavno sramotno iskustvo prekida izgradnje tunela Hranjen, uz nadrealno objašnjenje da je potrošen sav novac za tek djelić ugovorenih radova i da se traže enormna dodatna plaćanja. Kao da tender nije imao nikakvu svrhu i da se potreba ispunjavanja uslova završava potpisom ugovora?”

Kompleksnost izgradnje

Na zvaničnoj internet prezentaciji Autocesta Federacije BiH navodi se da je na trasi Koridora Vc, čija dužina kroz Bosnu i Hercegovinu iznosi oko 320 kilometara, planirana izgradnja 51 tunela, odnosno 52 ukoliko se uvrsti nedavno najavljena izgradnja tunela u Nemili. Ukupna planirana dužina tunela na trasi iznosi preko 60 kilometara, što najbolje ukazuje na kompleksnost projekta izgradnje Koridora Vc kroz Bosnu i Hercegovinu, kao i na važnost segmenta tunelogradnje. Ukupno je do sada izgrađeno 14 tunela dužine oko 13 kilometara, u izgradnji je sedam tunela dužine oko 11 kilometara, dok su ostali tuneli u fazi tenderisanja ili projektovanja.

Trenutno, u bh. entitetu Federacija BiH je izgrađeno 126 kilometara autoputa kroz nekoliko dionica. Sve su dio Koridora Vc. Od Bradine do izlaza Zenica-sjever je 100 kilometara bez prekida. Trenutno se izvode radovi na četiri dionice, za novih 20 kilometara autoceste na relaciji Zenica – Žepče, čiji se završetak i puštanje u rad očekuje 2024. godine. U toku ove godine se planira završiti dionica Počitelj – Zvirovići u dužini od 11 kilometara i nadovezati se na izgrađenu dionicu do Bijače, na granici sa Hrvatskom. Tekuća godina je ključna, jer bi trebali početi radovi na dionici od Mostara do Bune, te početak radova na zahtjevnim dionicama tunela Prenj i Mostarske zaobilaznice.

U bh. entitetu Republika Srpska, ukupna dužina trase na Koridoru Vc je 46 kilometara. Riječ je o četiri dionice: od petlje Johovac do petlje Rudanka (izgrađena i puštena u promet prošlog augusta), zatim do ulaza u Doboj, te od petlje Johovac do petlje Podnovlje i od te petlje do Vukosavlja, gdje bi se sastavila na izgrađenu dionicu trase kroz Federaciju BiH do rijeke Save.

Iz Autocesta Federacije BiH su do sada nekoliko puta poručivali da su “načelno, sva potrebna sredstva dogovorena i bit će na raspolaganju” 300 miliona eura je trebalo biti dovoljno za izgradnju 35 kilometara trase od Bradine do Mostara, po potpisanom ugovoru iz juna prošle godine.

Prva dionica Koridora Vc je izgrađena u septembru 2002. godine, a nakon iznesenih najnovijih podataka i tvrdnji vidljivi su hrabrost i obim optimizma današnjih investitora.