Nema ko da leti: Izgradnja aerodroma u Bihaću i Trebinju je bacanje stotina miliona maraka

Kraj 2023. i početak 2024. godine obilježile su uglavnom pozitivne vijesti za četiri bosanskohercegovačka aerodroma. Tako su već pokrenute ili su najavljene nove linije, a najavljene su i investicije u, prevashodno, infrastrukturu aerodroma.

Istovremeno, konstantno se spominje i to da je izvjesno da će se ići u pravcu stavljanja bh. aerodroma pod koncesiju, slično kako je to već urađeno širom regije, a o čemu je Žurnal pisao.

BiH trenutno ima četiri međunarodna aerodroma, od kojih samo Međunarodni aerodrom Sarajevo ima kontinuitet pozitivnog poslovanja s višemilionskom dobiti i jedini je bh. aerodrom koji igra važniju ulogu u civilnom vazduhoplovstvu u regiji.

Kada je riječ o ostala tri aerodroma – Banja Luka, Tuzla i Mostar – u prethodnim godinama više se pričalo o njihovim problemima, nego o pozitivnim rezultatima. I to, ako pitate stručnjake iz ove oblasti, nije čudno, jer su četiri aerodroma za državu poput Bosne i Hercegovine – previše.

„Sad imamo četiri aerodroma, a i to je višak. Objektivno, BiH bi bila dovoljna dva aerodroma. Otprilike bi to mogli biti Sarajevo i Banja Luka. Ali sve ove aerodrome smo mi naslijedili iz bivše države. Aerodromi u Tuzli, Mostaru i Banjoj Luci su vojni aerodromi. Ti aerodromi su ostavljeni u nasljedstvo, to se malo zateglo i sad, znate, „rodilo se dijete, ljuljajte“. Zato imamo veliki broj aerodroma, u državi koja je rijetko naseljena, nema dovoljan broj stanovnika za toliki broj aerodroma“, kaže za Žurnal Omer Kulić, stručnjak za avijaciju.

No, vlasti iz oba bh. entiteta i države ne mare previše za mišljenja stručnjaka. Umjesto strateškog odnosa prema pitanju civilnog vazduhoplovstva, odavno se megalomanski najavljuje izgradnja još dva međunarodna aerodroma, po jedan u oba entiteta, aerodroma u Bihaću u Federaciji BiH, te aerodroma u Trebinju u Republici Srpskoj.

„Izgradnja aerodroma u Trebinju i Bihaću je jedna od najvećih gluposti u zrakoplovstvu regije, koja je ravna izgradnji Aerodroma Morava (Srbija) 2019. godine“, ustvrdit će za Žurnal ekspert za civilno vazduhoplovstvo Alen Šćuric.

Da je izgradnja ovih aerodroma sa stanovišta struke nepotrebna, tvrdi i Omer Kulić. Ipak, obojica dijele mišljenje da ove projekte treba posmatrati zasebno, jer je kontekst njihove eventualne izgradnje drugačiji.

Politički i vojni projekti

Izgradnju aerodroma u Trebinju trebala bi dominantno finansirati Republika Srbija. Osnivač preduzeća Aerodrom Trebinje je preduzeće Aerodromi Srbije. Prema određenim procjenama izgradnja bi trebala koštati i više od 100 miliona eura, a jedan dio sredstava bi trebao izdvojiti i bh. entitet Republika Srpska.

Međutim, i dalje nije potpuno izvjesno da će se ovaj aerodrom izgraditi, a do sada su probijeni svi zadani rokovi. Iako se prikupljaju sve neophodne dozvole, potrebno je i da Predsjedništvo BiH odobri ovaj projekat. Osim toga, vlasti hrvatskog Dubrovnika protive se izgradnji, jer bi se aerodrom trebao graditi na oko osam i po kilometara od izvora Omble, na krškom izrazito vodopropusnom terenu.

Aerodrom bi se trebao prostirati na oko 300 hektara, a najavljeno je da će pista biti duga čak oko tri kilometra. Sve to nema nikakve ekonomske opravdanosti, upozoravaju stručnjaci, ali u ovom slučaju su motivi drugačiji.

„Aerodrom u Trebinju je isključivo vojni projekat. Može pričati ko šta hoće, ali to je apsolutno tako. Tu nema nikakvih putnika, nema nikakvog putničkog potencijala. Isključivo je to dio vojnog programa za potrebe Srbije, Rusije ili koga već“, ocjenjuje Kulić.

Alen Šćuric također tvrdi da izgradnja nema nikakvog ekonomskog rezona, ali ima političkog

„Trebinje je minijaturni gradić s vrlo siromašnim stanovništvom. Ne grade se aerodromi za 25.000 ljudi. Uz to, Trebinje na manje od sat vremena ima dva ogromna aerodroma Dubrovnik i Tivat, a u neposrednoj blizini je i Mostar. Na taj aerodrom će se potrošiti preko 100 milijuna EUR, a neće imati putnika.“

Alen Šćuric je kritizirao projekat Aerodroma Morava u Srbiji jer, tvrdio je, nema potencijala. Danas se ispostavlja da su kritike bile opravdane, jer ovaj aerodrom ima tek oko 600 putnika mjesečno, a prema određenim informacijama u aerodrom je uloženo više od 40 miliona eura. Hoće li ista sudbina zadesiti aerodrome u Bihaću i Trebinju ako ikada budu izgrađeni?

S druge strane, aerodrom u Bihaću je isključivo politički projekat. Ili ako pitate eksperta Alena Šćurica, riječ je „o političkoj gluposti lokalne vlasti i federalne vlasti koja očito nema pojma na šta troši ogroman novac“.

„Bihać je premalen za aerodrom, a u neposrednoj okolini su Zagreb, Banja Luka i Zadar. Potpuni nonsens je trošiti novac na ovaj aerodrom. Do sada su potrošeni pusti milioni, a od aerodroma nema ništa“, kaže on.

Nedavno se pojavila informacija kako je Vlada FBiH od 2012. izdvojila ukupno 32 miliona maraka za ovaj aerodrom koji bi se trebao graditi u Golubićkom polju. Najveće aktivnosti urađene su na otkupu neophodnog zemljišta, a radilo se i na dobijanju potrebnih dozvola i saglasnosti. Prva faza izgradnje će prema procjenama koštati oko 130 miliona maraka, a trebala bi biti završena u drugoj polovini 2026. godine. U toj fazi predviđena je izgradnja poletno-sletne staze dimenzija 1.800×45 metara i maksimalnog opterećenja od 80 tona.

Stručnjak Omer Kulić kaže da mu je, osim ekonomske neopravdanosti, sporan i sam izbor lokacije.

„Oni su mogli da aerodrom urade gdje je Željava i gdje imaju dvije piste na teritoriji BiH. Mogli su to iskoristiti, da adaptiraju, deminiraju, naprave dobar prilazni put… Nema potrebe za aerodromom pored rijeke. To će biti promašena i propala investicija, rupa bez dna. Ko će gore slijetati tokom zime? Niko, a aerodrom se mora održavati. To će biti veliki trošak, neće moći sam sebe da finansira“, tvrdi on.

No, od izgradnje oba aerodroma, i onog u Trebinju, i onog u Bihaću, vlasti ne odustaju. Desetine miliona maraka već je potrošeno, a da bi se projekti završili potrebni su i još veći iznosi. Ako se sve najave ostvare, BiH će imati ukupno šest aerodroma, umjesto objektivno potrebna dva. To dalje znači još veće izdvajanje budžetskog novca koji bi se, prema riječima struke, mogao uložiti pametnije. Na primjer, u nacionalnog avioprijevoznika.

Ko još priča o nacionalnom avioprevozniku?

„Da BiH ima nacionalnog prijevoznika život bi joj bio puno lakši, sigurno da bi taj prijevoznik letio bitne linije u BiH i da ne bi bilo rupa kakvih danas imamo. No, imati nacionalnog prijevoznika znači trošiti ogroman novac. Uz to, BiH realno nema kadra za pokretanje nacionalne kompanije. Stoga ne treba čuditi da su dva prethodna pokušaja (Air Bosna i BH Airlines) bila potpuni fijasko koji je brzo završio bankrotom, ali i da je desetak pokušaja privatnih kompanija završilo na isti način“, kaže za Žurnal Alen Šćuric.

Vazdušni saobraćaj u našoj državi su u potpunosti preuzele strane kompanije, kako privatne, tako i javne. Mnoge od njih koriste subvencije bh. vlasti na raznim nivoima kako bi održavale linije. Dio ovih problema sigurno bi se riješio kada bi BiH imala svog avioprijevoznika kojeg nema još od 2015. godine. Podsjetimo, zbog višemilionskih dugovanja tada je ugašen BH Airlines.

Osim BH Airlinesa, do sada su u BiH bankrotirale i Air Bosna, Bosnia Wand Airlines, Air Commerce, Air Srpska, Armoro, Bio Air, Bosnia Airlines, Sky Bosnia, Fly Bosnia.

Omer Kulić, koji je nekada bio i direktor Air Bosne, koju će kasnije naslijediti BH Airlines, danas tvrdi da je ova kompanija, a što se može reći i za dosta drugih, „propala jer su je vodili diletanti“. Dodaje i da bi za BiH bilo „puno bolje da ima jednu takvu aviokompaniju“ i da „zaista mnogo to nedostaje“. Svi izazovi – od nedostajućeg kadra do novca – mogli bi se riješiti, tvrdi on.

„Postojanje nacionalnih avioprijevoznika je stvar državnog prestiža. Zastava jedne zemlje se nalazi obično na tri mjesta – pred parlamentom neke države, ispred UN-a i na repu aviona nacionalne kompanije. Naravno, vi toj kompaniji možete reći gdje treba da leti iz ekonomskih, strateških, političkih… razloga. Mogao bi otvarati linije tamo gdje su potrebne, mogle bi se subvencionirati neke linije“, govori on, ističući dva konkretna primjera:

„U Jugoslaviji je npr. to urađeno s linijom iz Beograda za Peking, kada je JAT-u naloženo da otvori tu liniju, bez obzira na broj putnika. Politička odluka koja se dugoročno može isplatiti. Dalje, što niko osim Austrijanaca ne leti na liniji Sarajevo-Beč? Ne da Austrija, jer je to najprofitabilnija linija u ovom dijelu Evrope i ne da nikome da leti. Niti jedan niskotarifni ne leti tu.“

Ali vlasti u BiH, kako entitetske, tako i državna, o ovom važnom pitanju i ne raspravljaju. Dok izdvajamo milione javnog novca na subvencioniranje stranih aviokompanija, nadajući se da će nas oni uvezati sa što više gradova i država svijeta, uspješna bh. nacionalna aviokompanija ostaje nedosanjan san.

Dino Cviko/ Zurnal.info